從“普通硬漢”變成了“文藝硬漢”，我這樣看北京奔馳glk300的改款，不過以上描述僅適用于外觀內飾。當發現它依舊搭載那臺看似年長的大排量自然吸氣發動機時，你是興奮還是失望？先別急著評論，好好享受一下這最后的自然吸氣時代吧，沒準兒從下一代glk開始，咱們就要和它說再見了。

這次中期改款的北京奔馳glk300于2012年10月10日上市，依舊有3款車型，價格較老款相比都略有提高，我們測試的是中配的“時尚型”，指導價48.5萬元。新車的動力系統與老款并沒有太大差別，因此，我曾武斷地以為這將是一次乏味的試駕，但在接下來的幾天里，新glk卻用實際行動想向我證明，它的改變并沒有流于表面。

是的，glk變了。印象中的它，充滿個性，當你手握方向盤，踩下油門踏板的時候，它會從各個方面展現著自己的與眾不同。而現在，它變得更容易駕馭了，變得普通了，變得更舒適了。

打開機器蓋，里面躺著的依舊是那臺代號“272”的3.0l v6自然吸氣發動機，參數上較老款幾乎沒有變化，245馬力的最大功率出現在6200轉，較老款延后200轉，對動力的影響甚微；300牛·米的最大扭矩可以在2500-5000轉的寬泛區間釋放，相比傳統的自然吸氣發動機更有優勢。

7g-tronicplus是原來那款變速箱的升級版，官方稱它的響應速度和換擋平順性都有提升。不過說實話，我并沒有體會到什么明顯的變化，相比之下懷擋式的換擋桿更值得一提：這是一個電子換擋桿，位置非常順手，全系標配的換擋撥片相比老款擋把上的“左加右減”實用多了。

變速箱與發動機配合十分默契，日常駕駛時，它們更多照顧舒適性和經濟性，在e（經濟）模式下，油門的前1/3都很溫柔，動力來得非常平緩。變速箱升擋積極，轉速一直被控制在2000轉以下，你會忘了車頭有臺v6發動機，一切都軟綿綿的。

平順駕駛時，這臺7at變速箱的優勢得以凸顯，它能很快理解你的意圖并做出反應，一旦你抬起右腳收油，它就會很快升擋，照顧舒適性和燃油經濟性。熟悉了變速箱的這種“性格”后，人車配合可以更加默契。

需要更強動力時，v6發動機強勁的中高轉速輸出能力沒有讓人失望，動力銜接緊湊，一點也不突兀，這就是自然吸氣的魅力。不過變速箱的反應速度有點慢，不能隨著深踩油門的動作立刻降擋。切換至s（運動）模式，這種情況會有改觀，響應速度要快上一倍，但依舊稱不上迅速，多多少少限制了發動機的發揮。

發動機與變速箱的表現與老款沒什么差別，但操控感卻發生了不小的改變。就從轉向說起吧，新glk的方向盤比老款粗，且手握的地方有打孔皮革包裹，握感出色；它的轉向力度明顯變輕，回正力度略微增大，同時減弱了老款的粘手感。

方向盤后方的轉向燈撥桿與巡航/限速控制桿調換了位置，拋棄了沿用多年的個性，讓用戶更容易上手，這是好事，但卻產生了另一個問題：駕駛員不易看到巡航/限速撥桿上的指示燈。開車的時候我不記得撥桿處于巡航還是限速控制狀態，出現了幾次誤操作，如果伸頭去看的話又不安全，一向注重細節的奔馳真不該出現這樣的低級失誤。

新款glk的剎車踏板腳感很不錯，只需要很輕的踩踏力度即可完成剎車，并且剎車力度很線性，很容易上手。而老款glk的剎車踏板虛位很大，剛接觸時會有“剎不住車”的錯覺，上手有一點難度。

老款glk緊湊的懸掛會盡量縮短震動時間，在舒適與運動之間尋求著平衡，而新glk采用一種更常規的方式實現舒適：將懸掛變軟。遇到顛簸時，它用多一些的忽悠感減輕車廂的震感，這種方法很奏效，乘坐舒適度確實增加了，但懸掛抑制側傾的能力有所降低。

在舒適性與運動性的天平上，奔馳拿掉運動的砝碼，放在了舒適的盤子里，打破了glk的平衡狀態，讓它向舒適性傾斜。應該說，這樣的思路是正確的，畢竟購買suv的消費者更看重舒適，而不是操控什么的。