事先聲明，途觀摸到的三張底牌分別是導航系統、尾部攝像頭和藍牙免提系統，作為選裝包之一，你需要為此多支付1.5萬元。看來底牌很有用，ix35眼紅了，新CR-V急眼了，唉，也別嫉妒了，誰讓你們膽量不夠呢。好了，咱們言歸正傳。

公路之上享受轎車的舒適，公路之外追求越野的激情，恐怕這正是SUV在中國市場日漸走俏的原因。在過去國內20萬元級別緊湊型S UV市場上，一直呈現出日系品牌壟斷的局面。從東風Honda CR-V的一枝獨秀，再到其與一汽豐田RAV4的二虎相爭，這兩款車型幾乎占據了該市場的半壁江山。而到了今年上半年，盡管CR-V推出小改款率先發力，但在之后的短短34天里，他便迎來了兩名不速之客。先是3月26日，上海大眾首款SUV車型途觀正式上市；隨后不久的4月8日，北京現在ix35也正式開啟中國市場之旅。更可怕的是，東風悅達起亞在北京車展上又給我們帶來了全新獅跑，看來這片土地想平靜暫時是不可能了。

ix35和途觀擁有相似的背景。其中ix35并不能簡單理解成途勝的換代車，他由現代汽車位于法蘭克福的研發中心設計，是繼i30之后第二款i系列車型。和上海通用引入歐洲車型的戰略類似，現代也終于明白了“只有抓住歐洲車才能有發展”的精髓，從外觀到內飾甚至動力總成都流淌著歐洲血液。途觀比ix35發布要早，作為大眾品牌第一款緊湊型SUV，大眾工程師們沒少在他身上花心思。造型大氣、靈動，新技術幾乎武裝到牙齒。在2007年的法蘭克福車展首發時就被人們親切地叫成“小途銳”，而在當時的德國市場，這款車幾個月內的銷量就力壓其他競品，連高端車型BMW X3都受到了牽連。新CR-V確切地說應該稱為2010年度款。自1997年登陸汽車市場以來，其一直遵循著“三年一改款，五年一換代”的原則，而眼下的這款車正是新世代CR-V在2007年問世后，嚴格按照本田的時間安排的中期改款車型.

經過國產后的途觀被拉長了，修長的身姿看起來不失協調，“簡配”的前臉也被植入了國產大眾的家族元素，而尾部線條與進口版本一致，并未做任何的改變。現代則提出了一個“流體雕塑”的概念，正是由于ix35運用了大量剛柔并濟的線條，才使得整車更加立體飽滿富有流線感，全新的六角形進氣格柵也凸顯最新現代家族臉譜設計。側面的ix35有一種跨界車的味道，“Z”字形腰線很有感覺。可以說，ix35的進化異常成功。新CR-V的主要改動在前臉處，增加的進氣格柵鍍鉻亮條給人一種外突的剛勁感，保險杠也更加簡潔整齊，這種不傷筋動骨的策略既節約了成本，也能最大限度的突出效果。

比較他們的車身尺寸，新CR-V除了寬度和ix35一樣外，在長度和高度指標上均領先于兩個對手。但在評價車內空間重要的參數軸距上，加長80毫米軸距后的途觀則優勢更為明顯。至于行李廂容積，新CR-V的常規容積最大，而拓展容積最小。此外，他和途觀的后排座椅都能進行前后調節，這是項貼心的設 計，在無需放倒的情況下，我們可以通過移動座椅擴大行李廂空間。還有個配置值得參考，他們之中惟獨途觀的備胎是非全尺寸的。很明顯，新CR-V和途觀在空間分配上各有側重，但ix35更像是個體態勻稱的“小胖子”，整體表現更均衡，這也體現出這款車的特點。

途觀標準大眾風格的內飾有純黑色和黑米雙色兩種，一種運動一種家居，材質與做工并未因國產而縮水，用兩個字形容：“扎實”！空調出風口和卡槽的數量是其最大特色，人性化程度很高。說到內部處理的用心，日系車向來都是強項，盡管變動有限，但新CR-V全新質感的裝飾面板想挑刺也難。ix35的內室總體還是令人滿意的，中控面板雖是塑料的，但并非顯得很廉價，尤其是大面積的“仿金屬”增強了視覺效果，有點拉絲鋁合金的感覺。

老牌勁旅新CR-V似乎有點跟不上“年輕人”的步伐，這回他并未升級的動力傳動系統鮮有亮點，ix35則拿出了6擋手自一體變速器作為了叫板的硬性資本，而以技術見長的大眾汽車為途觀儲備了充足的動力，動力性能無可爭議。眾所周知，最大扭矩決定了加速性和爬坡能力。單從數據上看，途觀的1.8T渦輪增壓發動機在1500轉/分到4500轉/分之間均能輸出最大250牛米的扭矩，新CR-V的2.4升發動機的數值也非常正常，而ix35則吃了發動機排量小的虧。事實是這樣的嗎？

所以我們來到了測試場， 那里的新CR-V出人意料，加速、制動和操控這三大項數據都優于途觀，可想而知，當初他問鼎中國年度多功能車獎項絕非浪得虛名。出于ES P無法關閉的限制，途觀的操控表演一般有情可原，制動其實已經很完美了，誰能想到車外有車。而ix35在噪音控制上是高手，另外加速也沒有落后多少，惟獨制動略微偏軟。

不過，判斷一款車的動力是否夠用，僅看參數和數據是不行的，最簡單的方法還是要親自開一開。我認為，途觀的初段加速沒有預料中強悍，當然，這只是就感官而言。車子不算太沉，除了輸出曲線特性的細微差別外，最大影響因素恐怕只有發動機和變速器的調校了，這也是導致其加速成績不如新CR-V的“罪魁禍首”。與之相反，ix35的起步倒是相當迅猛，越往后則是越顯疲態，但動力輸出應付都市使用已綽綽有余，即使行駛在陡坡路段也不會出現一、二擋動力銜接上的盲點。你或許會說新CR-V勝之不武，但我一定會反駁你，因為理論上1.8T發動機的動力大致等于2.4升的，這里只是委屈了ix35。和ix35一樣，只要輕輕給油，新CR-V輕快的起步力道絲毫不拖泥帶水，事后我瞟了眼他的整備質量，1635公斤的數值位居三車之首。此外，他的動力持續性也十分到位，就是油門踏板過輕，對于高速行駛時速度的保持不太理想。

這三款車都采用了麥弗遜式的前懸架，但從后懸架看，新CR-V的雙叉臂式在舒適性和操控性上略遜于途觀和ix35的多連桿式，也就是說，后兩者在懸架結構上占了上風。

新CR-V的柏油路操控性向來是同級頗具口碑的。過彎時車身側傾小、轉向有豐富的回饋感；穿樁時給人不錯的信心，操控感很接近轎車。但在模擬日常城市環境的低速窄彎中，他的轉彎半徑偏大，方向盤也手重略感，親和力有些不足。ix35的底盤設定有其獨到之處。在坑洞與崎嶇路面的處理上，表現出不少德系車的底盤特性，車身的彈跳幅度小且路感回饋相當明顯；在一般道路或彎道行駛時，ix35的底盤能將車身側傾抑制在最小范圍內，并不會因SUV的高重心而產生左搖右晃的乘坐感受。動力并不是途觀的全部，精準和富有整體感的駕控反應更對得起他“神車”的名號。轉向系統從一開始便提供了豐盈的手感，談不上特別沉重或特別有韌性，但勝在直接、實在，在多彎的路上尤為過癮，車頭的指向輕易就能做到心中有數。

購買城市SUV的用戶，未必都會去進行越野活動，但既然開上SUV，他們自然希望獲得比轎車更好的通過性，并且偶爾挑戰一下惡劣的自然環境。因此驅動系統的優劣便是他們比拼的又一關鍵，畢竟這是衡量其越野能力的重量級指標。新CR-V裝備了適時四驅，ix35是全時四驅，途觀是智能全時四驅，性能上還是能區分高下的。但遺憾的是，因為試駕車為兩驅版本，途觀和ix35在進入野地的對比中最先退下火線，不過，前者的越野性能大家在上期的單車測試中應該有所了解，而后者這方面的能力在我們的首次試駕中也有體現，但不管怎么說，四驅的新CR-V在本回合占了便宜。

配置上的差別很直觀，ix35保留了韓系車舒適性配置豐富的傳統，全系標配全景天窗、自動前大燈、一鍵啟動以及雙區自動空調等，其中全景天窗在這個級別中還算是頭一遭。不過，途觀也有此裝備，不同的是他的天窗是無隔斷的整塊玻璃，而ix35則是兩段式的，前半部分可以開啟。途觀的底牌固然上得好，但他本身的底子就不弱，真皮方向盤、真皮座椅、恒溫空調加定速巡航的組合是最基本的。在新CR-V車內，我們發現的第一個亮點是音響系統新增的USB外接音頻功能，在其日漸成為潮流之時，會更得年輕車主的傾心。第二個是增寬的扶手箱，把手搭在上面比以前舒服多了。

安全性上三款車各有值得稱道的地方。新CR-V不僅有側安全氣囊，我們的試駕車還有側氣簾和藍牙電話快捷按鍵。對于ix35，值得一提的是下坡剎車輔助系統DBC與上坡起步輔助系統HAC，前者可在車輛下坡時維持恒速；后者則可防止上坡時溜車，絕對是初級越野玩家的福音。而總體來說，途觀的安全配置在向技術霸王邁騰靠攏，除了ES P外，胎壓監測、電子手剎、電子差速鎖和自動駐車這些高科技玩意兒可都是難得一見的。

雖說ix35的價位確實存在著一定優勢，但市場那點事兒，不是光靠性價比就能搞定的。和強勁對手相比，ix35缺少的是良好的口碑和消費者對其品牌的認可。東西再好，消費者不認你的品牌，不買你的賬也一樣白費力氣。途觀作為惟一一款國產緊湊型德系SUV，拔萃的品質和出眾的性能受到了大量德系車擁躉的追捧，訂單那是滿天飛。而CR-V的寂寞演繹，似乎已成為車市恒強神話。但在新的競爭環境中，以往的榮譽光環，在他看來都是昨日黃花，并不值得炫耀，靠知名度和信譽衛冕成功才是最根本。

從以上對比可見，ix35 與新CR-V 可以平起平坐了，這也有望上演一場后來者居上的好戲，而途觀很有可能讓這一級別“老大”的位置易主。“大順”碰上“飛機”再撞上“炸彈”，一定轟轟烈烈。而他們間激烈的競爭導致最大的受益者莫過于消費者，這樣在產品到達最終消費端之前，一些質次價高的爛貨就會被提前淘汰，因此呈現在我們眼前的不僅僅是更加實惠的產品，更是一場精彩的商家決戰。